北京汽车报废解体中心
谁在为汽车报废的渠道畅通制造障碍
今年5月1日起开始施行《机动车强制报废标准》，这个标准规定：小、微型非营运载客汽车，大型非营运轿车取消使用年限限制，最大行驶里程为60万公里。另外，微型货车的使用年限由原来的8年延长至12年，中型营运客车由8年延长至10年，19座及以下大型客车由8年延长至12年等。在这个标准中，环保成为一票否决，“经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的；在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的”，要强制报废。
目前国内汽车保有量已经超过1亿辆，每年应该报废的车辆在700万－800万辆，然而有报道称，每年正规汽车回收企业只接收了几十万辆报废汽车，报废率很低，与汽车发达国家有着很大的差距。
报废汽车难以回收，一个关键问题是回收价格过低。国务院《报废汽车回收管理办法》第十九条规定：“报废汽车的收购价格，按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。”也就是说，报废汽车是按非金属价格回收的。据有关部门计算，一辆普桑回收成本为800元（实际上有的地方更低），拆解成本260元，税收342元，管理费用350元，拆解后销售收入1800元，最终利润48元。这样的结果，车主不愿意出售报废车辆，回收企业也难以盈利。而社会上一些人可以出价2000元以上，他们为什么可以赚钱？主要是搞拼装，或拆解出售几大总成、出售旧零件。
今年北京将报废车辆车均补助由原来的6500元提高到8000元，可以促使车主把报废车辆送到解体厂。而2010年发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》允许将五大总成交给再制造企业进行制造。这样应该可以提高收购价格，增加拆解行业盈利，同时也可以提高汽车原材料的循环利用。
报废汽车的监管一直是一个难题。据人民网相关报道，我国每年约有60%的报废汽车流入黑市。商务部相关负责人表示，大量本应报废的汽车没有按规定交售给正规回收拆解企业，而是临近报废时被高价收购，以“假转籍”、“假过户”等形式流入黑市，经过翻新或者拆解拼装后出售到农村和边远地区超期行驶。
《报废汽车回收管理办法》规定：国家经贸委负责组织全国报废汽车回收的监督管理工作。公安、工商行政管理等有关部门在各自的职责范围内负责报废汽车回收有关的监督管理工作。但是国家经贸委在2003年已经撤销，应该用新办法来明确主管部门。
相关单位对报废汽车的管理也缺乏积极性。据报道，北京市公安局治安总队认为，报废车有关问题的查处是一项专业性很强的工作，治安总队不是专业的管理部门，只是在需要的时候配合执法。车管所表示，报废车数量庞大，监销工作量非常大，车管所警力、精力有限，且车管所又不是解体厂的主管单位，很难对拆解报废过程进行全方位、细节上的监控。
这些问题不解决，报废车继续危害社会的问题就难以解决。